{"id":365798,"date":"2019-10-05T08:15:27","date_gmt":"2019-10-05T06:15:27","guid":{"rendered":"https:\/\/www.anteprima24.it\/?p=365798"},"modified":"2019-10-05T13:26:06","modified_gmt":"2019-10-05T11:26:06","slug":"traffico-salerno-piano-comune","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.anteprima24.it\/archivio\/salerno\/traffico-salerno-piano-comune\/","title":{"rendered":"Traffico, il progetto dell’Universit\u00e0 che rivoluziona Salerno"},"content":{"rendered":"Tempo di lettura: <\/span> 9<\/span> minuti<\/span><\/span>

Salerno – Il Sindaco Vincenzo Napoli<\/strong> e l’Assessore all’Urbanistica e alla Mobilit\u00e0 Domenico De Maio<\/strong> hanno presentato il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) redatto, su indicazione del Comune, dall\u2019Universit\u00e0 di Salerno<\/strong> – Dipartimento di Ingegneria Civile. Il lavoro \u00e8 stato illustrato dal professore ingegnere Stefano De Luca<\/strong>. Il docente partenopeo che oramai ammette di conoscere “meglio Salerno che Napoli”<\/em> non poteva, nel descrivere il presupposto su cui l’articolato studio-progetto evolve non superare, ‘demolendola’, ogni iniziativa assunta finora in tema di riorganizzazione della mobilit\u00e0. Infatti parla di “assenza di intermodalit\u00e0, pedonalit\u00e0, ciclabilit\u00e0”<\/em>, di “criticit\u00e0 in determinate ore e negli stessi punti a causa delle soste in divieto e dell’assenza di controlli”<\/em> introducendo “per limitare del 15% il volume di traffico in citt\u00e0”<\/em> il modello di “aree di interscambio ad Arechi, Ligea, Seminario, Cernicchiara”<\/em>. Soluzione che sembra andare nel senso opposto rispetto alle politiche di costruzione di parcheggi interrati in zona Crescent e piazza Cavour che invece, naturalmente, attrarrebbero macchine.
\nMa questa \u00e8 solo una delle incongruenze: va infatti chiarito che il pur apprezzabilissimo (nelle intenzioni) PGTU resterebbe allo stato di pura teoria se non fosse ratificato in Comune e quindi tradotto in atti dal Piano Urbano di Mobilit\u00e0 Sostenibile (PUMS) la cui adozione \u00e8 obbligo di legge in assenza della quale scatterebbe lo scioglimento del Consiglio comunale (leggi qui)<\/a>.
\nLo sforzo dell’Universit\u00e0 – “caritatevole”<\/em> secondo il sindaco Napoli – disegnando scenari rivoluzionari nei cinque comparti descritti (offerta stradale, mobilit\u00e0 collettiva, mobilit\u00e0 dolce con metro pedonali e ciclabili “interattive come esistono a Londra e a Parigi”<\/em>, aree di sosta) e ambendo – abbastanza velleitariamente – ad incidere sui modelli culturali e comportamentali stratificati per oltre mezzo secolo (“in teoria bisogner\u00e0 poter scegliere di non possedere pi\u00f9 un’automobile”)<\/em>, corre il serio rischio di essere annoverato tra i pi\u00f9 bei ‘libri dei sogni’ di questa citt\u00e0. \"\"
\nDi certo oggi ha il merito di rappresentare uno stimolo, importante, per smuovere l’assessore alla mobilit\u00e0 su decisioni importanti: “Stiamo verificando<\/em> – dice De Maio – l’apertura al doppio senso di marcia della Lungoirno, la fattibilit\u00e0 del suo collegamento diretto con il lungomare e la soluzione del nodo di via Caterina\/piastra Nizza con l’inversione del senso di marcia di via Nizza<\/em>. Inoltre entro fine anno sar\u00e0 pronta la piazza del Trincerone Est e subito dopo le rampe stradali che permetteranno di collegare via Cacciatore con via dei Principati”. <\/em>      <\/p>\n

Di seguito l’estratto saliente dell’intervento del professore ingegnere Stefano De Luca.        <\/p>\n

Il PGTU in sintesi<\/strong> – Criticit\u00e0, Obiettivi, strategie e politiche di intervento.
\nIl sistema di trasporto della citt\u00e0 di Salerno \u00e8 caratterizzato dalle seguenti criticit\u00e0 prevalenti:
\n– Significativa domanda di spostamento in ingresso\/uscita nella\/dalla citt\u00e0 di Salerno; 
\n– rete stradale vincolata nelle dimensioni geometriche e nella topologia (poche alternative di percorso e bassa regolarit\u00e0); 
\n– caratteristiche geometrico-funzionali delle intersezioni non coerenti con gli attuali flussi veicolari; 
\n– trasporto collettivo non coerente con l\u2019evoluzione sociale, economica e urbanistica della citt\u00e0; 
\n– scarsa integrazione modale tra le modalit\u00e0 di trasporto esistenti (auto-gomma; gomma-gomma; ferro-gomma; auto-ferro); 
\n– poche alternative al modo di trasporto auto (ciclabilit\u00e0, piedi e soluzioni integrate); 
\n– offerta e organizzazione di sosta non sufficiente ma, soprattutto, senza una chiara gerarchia funzionale.<\/p>\n

\"\"Alle criticit\u00e0 strutturali, tuttavia, si aggiungono criticit\u00e0 legate a comportamenti di spostamento che, bench\u00e9 tipici delle citt\u00e0 di medie\/grandi dimensioni, minano la corretta funzionalit\u00e0 del sistema di trasporto:
\na) spostamenti in auto che avvengono per percorrenze inferiori al chilometro e che dovrebbero utilizzare differenti modalit\u00e0 di trasporto;
\nb) fenomeni di sosta illegale per pi\u00f9 del 50% del reticolo viario principale;
\nc) fenomeni di sosta e fermata illegale nelle principali intersezioni della citt\u00e0.
\nIn un tale scenario, il Piano Generale del Traffico Urbano definisce una strategia che, in linea con tutte le best practice europee, possa condurre la citt\u00e0 di Salerno ad essere un citt\u00e0 plurimodale e intermodale.<\/p>\n

Se le parole d\u2019ordine del piano sono ‘incremento delle alternative modali’, ‘efficientamento di quelle esistenti’ e ‘integrazione modale’, le parole chiave del piano sono
\n1. Sistema di trasporto stradale pi\u00f9 efficiente
\n2. Trasporto collettivo urbano e extra-urbano
\n3. Mobilit\u00e0 dolce
\n4. Tecnologia
\n5. cambio di mentalit\u00e0<\/p>\n

1. Sistema di trasporto stradale pi\u00f9 efficiente<\/strong>
\nFilosofia generale – Appare necessario \u201cproteggere\u201d e limitare i fenomeni di congestione nelle intersezioni e nelle direttrici pi\u00f9 importanti e pi\u00f9 congestionate.\"\"
\nLe proposte<\/strong>
\n– sono state individuate intersezioni e direttrici che richiedono particolare attenzione in termini di vigilanza;
\n– sono state individuate le intersezioni in cui \u00e8 opportuno prevedere dispositivi per la dissuasione della sosta;
\n– sono state analizzate possibili soluzioni alternative riguardanti Viale Unit\u00e0 d\u2019Italia, Via Vinciprova, Piazza Michele Scozia, via Irno, via Croce, via Nizza.
\n– Progettazione di un sistema di gestione intelligente in tempo reale delle intersezioni semaforizzate lungo la direttrice di corso Garibaldi (altezza stazione).
\n2a. Trasporto collettivo urbano<\/strong>
\nFilosofia generale
\n– ridefinire una rete di servizi chiara, schematica e facilmente comprensibile.
\n– Incrementare le frequenze del servizio non coerenti con un servizio urbano.
\n– Ridurre la lunghezza delle linee.
\n– Ripensare i servizi a bassa domanda e periferici con servizi di natura differente (servizi a chiamata, taxi collettivo, ecc.).
\n– garantire la copertura di tutte le zone a maggiore densit\u00e0 abitativa.
\nLa proposta<\/strong>
\n– 7 linee principali circolari con nodi di interscambio in piazza Concordia e via Vinciprova.
\n– 3 linee longitudinali.
\n– 4 trasversali.
\n– Frequenza compresa tra 8-12 minuti.
\n– Nodi di interscambio in corrispondenza di aree di sosta.
\n– Priorit\u00e0 semaforica in corrispondenza delle intersezioni semaforizzate.
\n– Proteggere direttrici principali dalla sosta illegale bordo strada (concentrare controllo, sistemai di dissuasione della sosta).
\n– servizi Metropolitana.
\n2b. Trasporto collettivo Extra-urbano
\nFilosofia generale
\n– i collegamenti con i Comuni pi\u00f9 vicini devono essere meglio supportati per disincentivare l\u2019uso dell\u2019auto sulle distanze minori;
\n– numero corse devono essere coerenti con le reali esigenze di mobilit\u00e0;
\n– orari e frequenze devono essere coerenti con le reali esigenze di mobilit\u00e0;
\nLa proposta
\n– rimodulare la frequenza del servizio da\/verso Comuni limitrofi;
\n– ridurre sovrapposizioni tra gomma-ferro.
\n3. Mobilit\u00e0 dolce<\/strong>
\nFilosofia generale
\nUn\u2019alternativa all\u2019uso dell\u2019auto, soprattutto sulle direttrici longitudinali, possono essere rappresentate dalla bicicletta e dai piedi. Entrambe le soluzioni devono essere incentivate con infrastrutture\/servizi dedicati, supporti tecnologici adeguati e da opportune di campagne finalizzate ad incrementare la percezione delle suddette modalit\u00e0 da parte della popolazione.
\nLe proposte
\n– Salerno@Piedi.<\/strong> \u00c8 stato disegnato un sistema di MetroPedonale a servizio dei principali attrattori della citt\u00e0: percorsi pedonali per muoversi verso i principali attrattori: piacevoli, minime pendenze, protetti, segnalati e implementabili in un\u2019unica APP.
\n– SalernoINbici.<\/strong> Sono stati individuati cinque circuiti ciclabili a pedalata \"\"normale e\/o assistita (anche utilizzabili da monopattini elettrici) in sede propria e con rastrelliere ogni 500 metri. I circuiti sono integrati tra loro e integrati con il sistema delle linee TPL. \u00c8 ragionevole immaginare servizi di bike-sharing a pedalata normale e assistita.
\n– PediBuSalerno:<\/strong> A partire dalla MetroPedonale, sono stati individuati percorsi PEdiBUs per favorire gli spostamenti a piedi degli studenti opportunamente supportati.
\n– Implementare politiche di marketing (rendere il cittadino consapevole dell\u2019utilit\u00e0 di uno spostamento a piedi\/bicicletta) e, soprattutto, di incentivazione alla mobilit\u00e0 dolce: agevolazioni in base ai chilometri percorsi a piedi e in bici (abbonamenti trasporto pubblico, sconti su TARI, ecc..)
\n4. Sosta<\/strong>
\nFilosofia generale – In attesa della realizzazione di nuove aree di sosta (Piazza Libert\u00e0) \u00e8 necessario individuare una struttura chiara e gerarchica dell\u2019offerta di sosta. L\u2019utente che entra a Salerno e\/o che si muove all\u2019interno della citt\u00e0 deve avere un quadro chiaro della posizione, del riempimento, delle tariffe e dei percorsi per raggiungere i parcheggi pubblici (ma anche privati). \u00c8, inoltre, necessario
\na) limitare i tempi di ricerca parcheggio che moltiplicano le lunghezze degli spostamenti;
\nb) favorire la sosta in parcheggi periferici per gli utenti in ingresso in citt\u00e0;
\nc) disincentivare l\u2019uso dell\u2019auto per spostamenti inferiori al chilometro;
\nd) favorire la rotazione della sosta (per residenti e commercianti).
\nLe proposte<\/strong>
\n– Definizione di un\u2019organizzazione gerarchica delle aree di sosta in parcheggi periferici, semi-centrali e centrali.
\n– Rimodulazione delle tariffe, ipotizzando tariffe sensibilmente crescenti tra aree di sosta periferiche e centrali.
\n– Realizzazione di sistemi di integrazione modale di tipo Park&Ride coordinati con il nuovo assetto del trasporto collettivo.
\n– Implementazione di sistemi tecnologici \u201cavanzati\u201d di informazione all\u2019utenza (APP e pannelli) in grado di indicare la soluzione di sosta migliore in base alla disponibilit\u00e0 reale e alle esigenze dell\u2019utente.
\n– Ridefinizione delle modalit\u00e0 di tariffazione: distinguere aree di sosta adibite a lunga sosta (tariffe decrescenti nel tempo) e aree di sosta adibite a sosta breve (tariffe crescenti nel tempo).
\n– Definizione di tariffe differenziate per: ‘ora del giorno’ (penalizzando le ore di maggiore afflusso\/congestione); ‘residenti’ e ‘non residenti’; ‘possessori di abbonamenti al trasporto’; ‘utenti che normalmente si spostano a piedi\/bici’.
\n– Rivisitazione della estensione di alcune ZPRU.
\n– Introduzione di nuove ZPRU, ovvero l\u2019estensione della tariffazione della sosta ad aree attualmente non tariffate ma fortemente congestionate.
\n5. Tecnologia<\/strong>
\nAppare opportuno creare un’unica piattaforma in grado di mettere a sistema le numerose fonti di dati delle diverse componenti del sistema di trasporto. L\u2019idea \u00e8 un\u2019unica APP che integri informazioni esistenti e rappresenti il sistema di trasporto plurimodale e intermodale della citt\u00e0 di Salerno.
\n– Aree di sosta (posizione, disponibilit\u00e0 attuale e futura, tariffe, percorso).
\n– Percorsi, orari e posizione mezzi trasporto collettivo.
\n– Percorsi pedonale (percorso, opportunit\u00e0 lungo il percorso e tempo di viaggio) e possibili coincidenze lungo il percorso con il trasporto collettivo.
\n– Percorsi ciclabili (percorso, opportunit\u00e0 lungo il percorso e tempo di viaggio) e possibili coincidenze lungo il percorso con il trasporto collettivo.
\n– Gestione del sistema di park and Ride.
\n– Fenomeni di congestione e percorsi alternativi.
\n6. Cultura della mobilit\u00e0 sostenibile sostenibilit\u00e0<\/strong>
\nC’\u00e8 un problema d\u00ec lungo termine; bisogna cambiare la mentalit\u00e0 e la sensibilit\u00e0 delle persone, avvicinare le persone a comportamenti di mobilit\u00e0 differenti. Questo richiede uno sforzo di \u201cImprinting\u201d culturale che deve portare ad un educazione sulla sostenibilit\u00e0 dei propri spostamenti, sugli effetti e sui benefici di uno spostamento sostenibile (piedi, bici,…).
\n– L’auto deve diventare la opzione ultima cui pensare.
\n– Bisogna ricostruire fiducia e affidabilit\u00e0 del sistema.<\/p>\n