Mercoledì – presumibilmente in mattinata – riaprirà il ponte San Nicola. In entrambi i sensi di marcia e per tutti gli autoveicoli, gli autobus e i veicoli a pieno carico di massa non superiore a 3,5 tonnellate.
A comunicarlo è stato il sindaco di Benevento Clemente Mastella nel corso di una conferenza stampa tenutasi nel primo pomeriggio a palazzo Mosti.
Una riapertura provvisoria, considerato che la commissione tecnica incaricata di valutare e relazionare sullo stato di salute dell’opera progettata da Riccardo Morandi, lo stesso ingegnere del viadotto crollato a Genova lo scorso agosto, per la fine di febbraio dovrebbe completare le attività di verifica e fornire al Comune le indicazioni per l’esecuzione di tutti gli interventi di ripristino e di miglioramento finalizzati ad arrestare o limitare fortemente la progressione dei fenomeni di degrado in atto.
In base alla relazione consegnata oggi, comunque, nonostante alcune situazioni di degrado considerate fisiologiche dai tecnici della Commissione, il Ponte può riaprire.
Di seguito, il testo della relazione consegnata oggi al sindaco di Benevento. A sottoscriverla i quattro tecnici che hanno partecipato con Mastella alla conferenza stampa del pomeriggio: Edoardo Cosenza, Pietro Moretti, Maria Rosaria Pecce, Maurizio Perlingieri.
Premessa
A seguito delle risultanze delle ricognizioni preliminari deIl’UTC svolte alla fine del mese di agosto l’Amministrazione Comunale ha proceduto in via cautelativa ad emettere apposita ordinanza sindacale per l’interdizione al traffico del ponte S. Nicola, progettato da Riccardo Morandi, la cui realizzazione è stata completata nel tra il 1955 ed il 1956. lI ponte costituisce uno dei primi esempi di precompressione in Italia e, dopo oltre 60 anni di vita, complessivamente mostrava un quadro di degrado che visivamente appariva significativo, tanto da indurre cautelativamente ed opportunamente l’Amministrazione a chiudere il ponte per il traffico veicolare. Solo approfonditi rilievi geometrici, ispezioni accurate, studi sulle attuali caratteristiche dei materiali e del livello di durabilità residua, collegati a modellazioni numeriche raffinate, possono consentire di verificare se al degrado visivo obiettivamente presente, corrisponda comunque una capacità portante residua tale da consentire l’utilizzo del Ponte in sicurezza e con i livelli di traffico attuali. A tale scopo, nel mese di settembre è stato nominato questo collegio di professionisti, incaricati di elaborare quanto tecnicamente necessario per l’analisi dello stato di conservazione dell’opera d’arte in questione. Ai professionisti è stato successivamente affiancato un laboratorio munito delle certificazioni e delle
autorizzazioni ministeriali per lo svolgimento di tutte le indagini, prelievi di materiali e prove, distruttive (con relativi ripristini) e non distruttive, per sviluppare il livello di conoscenza sull’opera d’arte in questione finalizzato a determinarne le condizioni d’uso.
Il ponte è costituito da una struttura in calcestruzzo armato precompresso in opera con cavi scorrevoli. Lo schema statico dell’opera in esercizio è quello di un portale iperstatico, con travata centrale e sbalzi laterali. Le pile sono incernierate alla base. Il manufatto è stato eseguito con una trasformazione in corso d’opera dei vincoli per sfruttare al meglio le caratteristiche ed i pregi della precompressione, di cui Morandi, com’è noto, risultava un profondo conoscitore. In particolare, inizialmente la trave si comportava come una trave appoggiata con due sbalzi.
Successivamente, per l’assorbimento delle azioni derivanti dai carichi accidentali e dalle variazioni termiche gli appoggi della travata sono stati bloccati, trasformando la struttura nello schema iperstatico descritto in precedenza.
Nel prosieguo della presente sintesi sono fornite ulteriori indicazioni di dettaglio sulla struttura.
Stato delle attività sviluppate alla data odierna
Le attività eseguite alla data odierna sono le seguenti:
– Reperimento ed analisi della documentazione relativa al progetto originario fornita dal Comune.
– Ricerca di ulteriore documentazione presso altri Enti.
– Definizione di un piano di ispezioni, indagini in sito, saggi e prove.
– Esecuzione di ispezioni e indagini in sito.
– Analisi dei risultati delle ispezioni e dei primi risultati delle prove sui materiali.
– Elaborazione di un modello teorico e calcolo dei modi di vibrazione principali per il confronto con
prove dinamiche che dovranno essere eseguite sull’opera.
– Sviluppo di modelli di calcolo sottoposti a confronto.
– Analisi numerica preliminare della capacità del ponte per azioni gravitazionali.
La fase delle indagini sul campo, non ancora ultimata, ha richiesto tempi necessariamente ampi, con successive tarature in corso d’opera del piano d’indagine, anche a causa delle difficoltà operative delle maestranze specializzate che hanno dovuto operare in ambiti ristretti e particolarmente disagiati (ad esempio all’interno dei cassoni, ovvero sulla piattaforma mobile del by-bridge).
Inoltre, sul by-bridge le limitazioni di portata e di movimentazione e la presenza dei professionisti per il controllo delle attività ha comportato che l’operatività fosse limitata a non più di due operatori specializzati per volta.
Infine, le diverse condizioni di conservazione della struttura hanno consigliato nel corso delle attività di approfondire le indagini a campione su alcune parti d’opera, come ad esempio sulle guaine e sui fili che costituiscono l’armatura di precompressione, nonché sulle testate.
Ulteriori attività da svolgere
Per completare la valutazione della struttura ed affinare le risultanze preliminari cui si è pervenuti, saranno svolte le seguenti ulteriori attività:
– Completamento di tutte le prove di laboratorio sui materiali prelevati.
– Analisi complessiva dei risultati di tutte le prove sui materiali.
– Esecuzione in situ della prova dinamica ed analisi comparata dei risultati ottenuti con i modelli
teorici sviluppati.
– Programmazione teorica e realizzazione di una prova statica per l’analisi delle deformazioni.
– Analisi numerica della capacità del ponte per azioni gravitazionali.
Indicazioni preliminari
Sulla base di questa prima laboriosa fase di attività si ritiene di potere fornire alcune indicazioni sulle condizioni del ponte che consenta all’Amministrazione Comunale di decidere su un eventuale uso limitato dell’opera, nelle more che vengano completamente ultimate le attività
L’esame della documentazione progettuale ha consentito l’inquadramento della struttura del ponte che si è rilevata articolata e basata su un approccio innovativo ed efficiente per l’epoca (1955-1956) sia in termini di prestazione, sia di modalità di esecuzione.
Si tratta infatti di un ponte con sezione trasversale costituita da quattro cassoni solidarizzati dalla soletta superiore, con sezioni di altezza variabile. Lo schema statico è stato realizzato in due fasi applicando la precompressione a cavi scorrevoli con vincoli provvisori sulle pile in modo da ottenere una trave semplicemente appoggiata (isostatica) con due sbalzi (gli sbalzi sono lunghi 20m e la campata 80m); dopo la precompressione il vincolo con la pila è stato completamente solidarizzato ottenendo uno schema a telaio con sbalzi per i sovraccarichi e le dilatazioni termiche. Il progetto evidenzia una ottimizzazione della lunghezza degli sbalzi e della campata nonché l’introduzione di una zavorra all’interno degli sbalzi per ridurre ulteriormente il momento massimo in campata.
Nelle sezioni a cassone sono presenti 60 cavi superiori nella zona di momento superiore, 36 cavi inferiori nella zona centrale della campata, 56 cavi sagomati parabolicamente nelle 8 anime dei cassoni.
Le pile sono realizzate con 8 setti a sezione variabile incernierati alla base. Lungo la sezione trasversale sono presenti traversi ogni quattro metri.
Nella documentazione di progetto non sono presenti informazioni di dettaglio sulle guaine e sulle testate di ancoraggio dei cavi, nonché sulla descrizione delle modalità costruttive. Si tratta in sostanza di una struttura molto articolata sia per schema di funzionamento che per tecnologia di realizzazione.
La campagna di prove ha riguardato il calcestruzzo (14 carotaggi), l’acciaio d’armatura e i cavi da precompressione (9 prelievi), oltre al controllo della geometria della struttura e dello stato delle armature (rilievi geometrici, 42 saggi, misure con corrosimetro, ispezioni).
Durante l’esecuzione dei primi saggi sulle guaine e sui cavi è stata rilevata la presenza di corrosione in alcuni cavi pertanto – come riferito – si è ritenuto di effettuare un numero superiore di saggi rispetto a quelli inizialmente previsti.
Per quanto detto, l’esecuzione delle prove è ancora in corso, tuttavia complessivamente si ritiene di poter fornire alcuni sostanziali risultati preliminari.
Le ispezioni visive ed i saggi hanno evidenziato i seguenti aspetti principali:
– La documentazione progettuale fornita dal Comune fornisce informazioni sostanzialmente corrispondenti al progetto realizzato anche se dai rilievi e saggi sono state evidenziate alcune differenze di cui si è tenuto conto nella modellazione e nelle valutazioni numeriche.
– Sono stati eseguiti sull’impalcato in tempi recenti (circa venti anni) lavori per l’allargamento dei marciapiedi, mediante una struttura metallica che è stata ancorata sugli sbalzi della soletta attraverso tirafondi in acciaio. I tirafondi presentano un livello dì corrosione che comporta la necessità di interventi di ripristino nel breve periodo.
– E’ stato constatato un degrado dell’impalcato dipendente sostanzialmente dall’azione dell’acqua che è entrata nei cassoni attraverso le botole di ispezione ed è ristagnata in essi, ovvero di quella che è dilavata lungo le pareti esterne dei cassoni in corrispondenza delle pluviali.
– Non sono stati rilevati quadri fessurativi evidenti dovuti a sollecitazioni flessionali o taglianti.
– La corrosione ha interessato le armature, le guaine ed i cavi in corrispondenza di punti più deboli (giunti tra i getti, zone di ancoraggio inferiore delle piastre) sostanzialmente nelle anime; infatti le anime presentano anche spessori di copriferro inferiori alle solette superiore ed inferiore in cui sono ancorati i cavi rettilinei; inoltre nella soletta superiore il getto è stato realizzato con un minor numero di giunti, il che ha comportato una maggiore protezione dell’acciaio.
– I cavi più degradati sono stati rilevati nelle anime dei cassoni, nelle zone dove si sono riscontrati maggiori problemi di umidità (in particolare nelle guaine più prossime alla soletta inferiore, nei cassoni esterni in cui sono stati praticati i fori per agganciare la struttura dei marciapiedi, nei cavi inferiori dove l’acqua si è accumulata sul fondo del cassone).
– La parziale corrosione rilevata nei cavi non dipende dalla eventuale assenza della malta di iniezione; ciò in quanto si è potuto rilevare che alcuni cavi non iniettati per tratti significativi sono risultati in buone condizioni. Ciò è dimostrabile tenendo in conto che l’ossigeno dell’aria presente nel condotto non è sufficiente ad attivare una significativa corrosione, se non vi è apporto di ulteriore ossigeno dall’esterno. Anche i cavi da precompressione della soletta inferiore, che si trovano in un calcestruzzo in taluni casi saturo di acqua, non hanno subito un significativo degrado.
– Il livello di corrosione rilevato visivamente su alcuni fili è stato confermato da misure mediante il corrosi metro.
– La corrosione rilevata nei cavi e nelle armature appare dovuta alla presenza dell’acqua mentre non vi sono evidenze di stress corrosion. Ciò fa ritenere che si sia in presenza di un fenomeno naturale di tipo progressivo che porta alla riduzione di sezione resistente, ma non ad un infragilimento locale del materiale dovuto alla creazione di fratture.
– Le piastre di ancoraggio indagate appaiono tutte in buone condizioni.
– Dall’esame delle testate di ancoraggio messe a nudo nel corso dei saggi di ispezione si è verificato che la maggior parte dei fili risultano in tensione, tuttavia sono presenti anche fili che si muovono in corrispondenza delle boccole di ancoraggio e che pertanto sono almeno parzialmente detensionati.
– Le pile presentano complessivamente buone condizioni di conservazione a meno di alcune zone dove le armature trasversali non sono state ben protette dal copri ferro.
– La parte fuori terra delle spalle presenta un livello avanzato di corrosione delle armature, interessando tuttavia porzioni di struttura prevalentemente sollecitate da azioni di compressione.
Dalle valutazioni effettuate solo per carichi gravitazionali (pesi propri e traffico), che potranno essere ulteriormente affinate dopo l’analisi dei risultati di tutte le prove, emerge che la struttura dell’impalcato – in assenza di processi di degrado – potrebbe rispondere efficacemente ai carichi accidentali derivanti dall’applicazione della normativa vigente (NTC 2018). Ciò anche nella verifica allo Stato Limite Ultimo trascurando l’effetto benefico della precompressione.
Difatti, come già riferito, le ispezioni dall’interno dei cassoni ed i saggi hanno confermato la presenza di fenomeni di corrosione in diversi punti dei cavi di precompressione ed una condizione ambientale nei cassoni (presenza di acqua) che non esclude l’avanzamento del fenomeno. Pertanto, le valutazioni numeriche per carichi gravitazionali sono state rielaborate considerando diversi scenari di danno dei cavi, basandosi sulla collocazione e numerosità dei punti di degrado rilevati.
Le valutazioni si potranno considerare complete e definitive solo al termine di tutte le indagini ed analisi numeriche, ma è già possibile affermare che il ponte attualmente conserva una significativa capacità residua nonostante i diversi fenomeni di degrado, anche per motivi legati al tipo di struttura (numero elevato di cavi da precompressione, schema iperstatico).
Tutto quanto sin qui sintetizzato è stato sviluppato ed organizzato in un apposito report con documentazioni fotografica e analisi numeriche da parte del collegio di professionisti.
Allo stato, dunque, appare possibile proseguire le attività di verifica autorizzando nelle more l’utilizzo dell’opera per carichi da traffico minori di quelli consentiti dal C.d.S. e dalla NTC 2018 per i ponti stradali di i” categoria. Ciò in particolare limitando il traffico ai sovraccarichi accidentali più severi, consentendo unicamente la circolazione contemporanea in entrambi i sensi di marcia a tutti gli autoveicoli, agli autobus ed ai veicoli a pieno carico di massa non superiore a 3,5 t.
Al termine delle attività di verifica dello scrivente collegio saranno fornite all’Ente proprietario le indicazioni affinché possano essere progettati ed eseguiti in tempi brevi tutti gli interventi di ripristino e di miglioramento finalizzati ad arrestare ovvero a limitare fortemente la progressione dei fenomeni di degrado evidenziati. Resta inteso che la mancata realizzazione nei tempi programmati inficerebbe – per motivi facilmente comprensibili – anche le limitazioni al traffico individuate nella presente relazione di
sintesi.
