C’è un piccolo spazio davanti alla Prefettura di Avellino che in queste settimane è diventato più famoso di qualsiasi sala convegni. Ci sono operai che presidiano, che aspettano, che chiedono risposte che non arrivano. Lavorano – o meglio, lavoravano – nello stabilimento di Flumeri, in Valle d’Ufita, uno dei pochi presidi industriali seri rimasti nel Mezzogiorno. Costruivano autobus. Li costruivano anche bene. Adesso non costruiscono più nulla, perché la fabbrica è praticamente ferma.
Dal 9 febbraio 2026 circa 400 dei 425 dipendenti dello stabilimento irpino sono in cassa integrazione. A zero ore. Non si produce. Non arrivano commesse. Non arriva nessuna data certa per la ripresa. Nel frattempo, a Bologna, nell’altro sito del gruppo, quello storico dove è nato il marchio Menarini, le cose non vanno meglio: presidi sindacali, scioperi, riunioni con l’assessore regionale. Ma anche là la situazione è critica. Delle sessanta assunzioni nel reparto ricerca e sviluppo previste dal piano industriale per fine 2026, ne sono state realizzate appena cinque.
Ma torniamo a Flumeri, perché quella dello stabilimento irpino di Menarini Bus è una vicenda esemplare. Che racconta meglio di decine di saggi la vera natura – predatoria e stracciona al tempo stesso – del capitalismo italiano. E dell’ormai quarantennale assenza, al di là dei colori dei governi che si sono alternati, di una politica industriale pubblica sostenuta da una visione di lungo periodo. Ma andiamo con ordine.
Lo stabilimento della Valle d’Ufita ha una storia lunga. Nasce come polo produttivo di Irisbus, poi passa ad Iveco, poi nel 2014 diventa Industria Italiana Autobus, IIA, con un progetto di rilancio sostenuto da fondi pubblici, dalla regia di Invitalia e dalla partecipazione di Leonardo S.p.A. In quel momento l’organico supera le 1.200 unità. La produzione di autobus per il trasporto pubblico locale – diesel di ultima generazione, ibridi, elettrici, predisposti per l’idrogeno – ha continuato a contrarsi nonostante i proclami di rilancio che si sono moltiplicati negli anni.
Nel 2024 Invitalia (cioè lo Stato) cede la società al gruppo Seri Industrial, facente capo alla famiglia Civitillo di San Potito Sannitico, in provincia di Caserta. Il corrispettivo della cessione, secondo quanto è pacificamente ricostruito negli atti pubblici che abbiamo consultato e in decine di documenti sindacali, è stato di natura simbolica – appena un euro – con il peso delle perdite pregresse già assorbito attraverso anni di interventi pubblici. Con Invitalia che non esce del tutto di scena: tuttora mantiene una quota residuale nella società, il che significa che lo Stato è ancora formalmente dentro Menarini. Una presenza che rende ancora più pesante il suo silenzio.
Il gruppo casertano presenta un piano industriale ambizioso: integrare la produzione di autobus con la filiera delle batterie al litio, sviluppare la mobilità elettrica, fare di Flumeri e Bologna un polo nazionale della transizione verde. Il racconto è seducente. I numeri, col tempo, raccontano tutta un’altra storia.
Per capire meglio di che cosa stiamo parlando a questo punto, aiutandoci con una serie di visure camerali e dei documenti contabili, vediamo di ricostruire il composito puzzle societario e la situazione patrimoniale del gruppo che due anni fa riceve, praticamente in regalo, l’azienda di Flumeri dallo Stato.
Cominciamo dal primo, il puzzle. Al vertice del gruppo c’è SE.R.I. S.p.A., controllata per il 50,6% da Vittorio Civitillo e per il 49,4% da Andrea Civitillo. SE.R.I. controlla al 72% — con voto doppio — Seri Industrial S.p.A., la holding quotata sull’Euronext Milan. Vittorio Civitillo è amministratore delegato di tutte e tre le entità principali: SE.R.I., Seri Industrial e Menarini S.p.A., di cui Seri Industrial detiene il 98%.
Intorno al nucleo centrale del gruppo gravita una costellazione di società che negli anni sono finite in procedure concorsuali o in liquidazione. I documenti pubblici e le visure camerali mostrano un ecosistema societario caratterizzato da amministratori ricorrenti, sedi comuni, operazioni infragruppo e frequenti trasferimenti di asset da una società all’altra.
Risultano in liquidazione giudiziale o fallimento, con collegamenti all’orbita imprenditoriale della famiglia Civitillo, documentati in atti giudiziari e comunicazioni della Consob: la Coes Company Srl (liquidazione n. 4/2023 presso il Tribunale di Santa Maria Capua Vetere); la Brandoni Srl (fallimento n. 8/2019), la cui procedura ha prodotto una testimonianza dell’ex amministratore Massimiliano Foresi, il quale ha dichiarato al curatore che Vittorio Civitillo esercitava “un ruolo decisionale e di incisiva ingerenza negli accadimenti gestionali” dell’azienda; la Ital Plastica Srl (fallimento n. 42/2022, preceduto da concordato preventivo nel 2019); la Allmetek Srl (fallimento n. 68/2017); la Finvanvitelli Srl (procedura 2023, con un impianto fotovoltaico a Sassinoro trasferito alla Prosolar 9 Srl e poi ceduto); la Glass Industries Srl (fallimento n. 3/2023).
A tutto ciò si aggiunge la vicenda della Arco Felice Srl in liquidazione – con sede presso il Centro Aziendale Quercete di San Potito Sannitico, come molte delle altre società – il cui concordato preventivo è stato dichiarato inammissibile dal Tribunale di Santa Maria Capua Vetere nell’ottobre 2024, con trasmissione degli atti alla Procura della Repubblica sammaritana.
La stessa Seri Industrial risulta avere una storia societaria particolare: nasce dalla trasformazione di K.R. Energy S.p.A., società quotata in Borsa che aveva avuto precedenti legami con la galassia imprenditoriale di Marco Marenco, imprenditore successivamente coinvolto in procedimenti per bancarotta fraudolenta. I fratelli Civitillo subentrarono nel controllo di K.R. Energy a partire dal 2016 tramite la società Rise Equity, trasformando progressivamente la struttura presente nei listini di Piazza Affari nel veicolo dell’attuale Seri Industrial.
Va precisato, per completezza d’informazione, che l’esistenza di procedure concorsuali in società collegate non implica automaticamente responsabilità penali o irregolarità a carico dei titolari del gruppo principale. Tuttavia, in un’operazione sostenuta con denaro pubblico e avente rilevanza strategica nazionale, la questione della due diligence preventiva effettuata dallo Stato dovrebbe essere politicamente ineludibile.
Ma andiamo ai conti. I bilanci di Menarini S.p.A. per il 2024 mostrano un fatturato di circa 70 milioni di euro e una perdita netta di oltre 50 milioni. Il capitale sociale è di 191 milioni, ma le perdite di esercizio erodono la solidità patrimoniale in modo preoccupante. Sul fronte del gruppo, la posizione finanziaria netta di Seri Industrial è passata da circa 95 milioni di euro nel 2024 a oltre 227 milioni nel 2025 — con alcune ricostruzioni che la collocano vicino ai 259 milioni. Nel primo trimestre del 2026 il dato è salito ulteriormente, a circa 243 milioni. Il patrimonio netto del gruppo si aggira intorno ai 170 milioni: meno del debito totale.
Per reggere questa esposizione, il gruppo si appoggia a linee di credito bancario rotativo denominate revolving facilities, a operazioni di factoring e all’attesa di contributi pubblici per circa 177 milioni di euro legati ai programmi europei IPCEI (acronimo che sta per Importanti Progetti di Comune Interesse Europeo) e agli accordi con il Ministero delle Imprese e del Made in Italy. Tradotto: senza l’erogazione di quei fondi pubblici, la sostenibilità finanziaria del gruppo è a rischio.
A sollevare pubblicamente tutte queste questioni, con più anticipo e più precisione di molti altri soggetti, perfino degli stessi sindacati che seguono la vertenza che vede impegnati i lavoratori di Flumeri, sono state le Federazioni provinciale e regionale del partito di Risorgimento Socialista, che in un comunicato hanno ricostruito il meccanismo con parole nette: milioni di euro pubblici impiegati per sostenere un’azienda considerata strategica, una cessione avvenuta a condizioni economiche simboliche, un piano industriale che mostra elementi di difficoltà. E una domanda politica rimasta senza risposta: quando lo Stato utilizza denaro pubblico per salvare società strategiche, quali verifiche vengono effettuate prima di trasferirle a soggetti privati? Quali criteri industriali, finanziari e occupazionali vengono adottati? Quali garanzie vengono richieste? “Il silenzio istituzionale, in vicende di questa portata – scrive Risorgimento Socialista – rischia di diventare esso stesso parte del problema.”
Il 9 marzo 2026, alla Camera dei Deputati, i parlamentari del Partito democratico Alberto Pandolfo, Toni Ricciardi e Arturo Scotto presentano un’interrogazione al Ministro delle Imprese e del Made in Italy che sintetizza il paradosso della situazione: lo stabilimento di Flumeri è fermo per mancanza di commesse, mentre miliardi di euro di risorse pubbliche – PNRR e Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile – sono stati specificamente destinati al rinnovo del parco autobus del trasporto pubblico locale. Il parco mezzi italiano è tra i più vecchi d’Europa. I fondi ci sono. Le gare non vengono bandite. Gli ordinativi non arrivano. E di conseguenza la produzione si ferma e i lavoratori vengono collocati in CIGS.
I sindacati — Fiom, Fim, Uilm, Fismic, Uglm — denunciano con forza questa discrasia: da una parte risorse stanziate e inutilizzate, dall’altra operai in cassa integrazione in uno stabilimento tecnologicamente attrezzato per produrre esattamente quei veicoli che le città italiane dovrebbero acquistare. Nonostante la richiesta inviata a Roma dalle organizzazioni sindacali a dicembre 2025, il dicastero non ha ancora convocato un tavolo nazionale. La Fiom di Bologna, l’8 aprile 2026, registra a verbale: il Ministro Adolfo Urso (che nel gennaio del 2025 andò in visita allo stabilimento di Flumeri: nient’altro che un’inutile passerella) “ancora non ha convocato le parti”.
Ricordiamolo: quattrocento famiglie in cassa integrazione. Un territorio, l’Irpinia, che non ha alternative da offrire. Un indotto di piccole imprese, fornitori, artigiani, che ruota attorno allo stabilimento e che con esso soffre. Giovani che guardano altrove, come sempre quando un presidio industriale entra in crisi: si fanno le valigie, ci si sposta, si lascia.
La cassa integrazione viene sempre presentata come misura temporanea. Chi conosce la storia industriale del Mezzogiorno sa come finiscono queste vicende, di solito. Prima la temporaneità. Poi il piano di riorganizzazione. Poi gli esuberi strutturali. Poi la chiusura parziale. Infine quella totale. Un film già visto, anche (e soprattutto) in Campania. Con lo Stato che prima finanzia, poi cede, poi si volta dall’altra parte.
Una traiettoria che diventa più probabile quando chi gestisce l’azienda deve fare i conti con un debito che cresce più in fretta del fatturato, con creditori bancari che chiedono garanzie, con un mercato – quello delle batterie e della mobilità elettrica – dominato dalla concorrenza internazionale a margini compressi. In questo contesto, le filiali periferiche e i presidi territoriali lontani dal cuore finanziario del gruppo sono i primi a finire nel mirino delle ristrutturazioni. E Flumeri, nella geografia del potere industriale italiano, è considerata, purtroppo, periferia.
Le domande che restano aperte sono semplici: quali verifiche industriali e finanziarie sono state effettuate prima di cedere un asset strategico nazionale? Quali impegni occupazionali sono stati assunti e come vengono monitorati? Perché i fondi pubblici del PNRR destinati al rinnovo degli autobus non si traducono in ordinativi per uno stabilimento che quegli autobus è perfettamente in grado di produrre? E chi risponde, se i risultati annunciati non arrivano?
Davanti alla Prefettura di Avellino, gli operai di Flumeri scrutano con preoccupazione crescente un orizzonte che si va sempre più popolando di nubi scure e minacciose, aspettando qualcuno che si degni di fornire loro qualche risposta.
