Salerno – Passano gli anni, poi i decenni ma il problema resta. Con la città cresciuta attorno alla sua stazione, sin dal duemila ci si è posti l’esigenza della piena integrazione tra l’infrastruttura strategica (per il sud) e il tessuto connettivo urbano. Perché essa non fosse un corpo estraneo, una barriera, una trincea tra la Salerno ‘di sopra’ e quella ‘di sotto’. Quel ridisegno divenne, allora, una sfida.
2006. Stazione sotterranea – Nel 2006 fu elaborato un progetto su una tesi di laurea in architettura, discussa presso l’Università degli Studi di Napoli.
Sul sito Archilovers, ancora si legge: “Gare Montparnasse, gare du Nord, Torino Porta Nuova, si potrebbe proseguire a lungo nella elencazione delle stazioni ferroviarie che contengono nella propria denominazione i termini ‘varco’ e ‘porta’.
La stazione ferroviaria di Salerno costituisce, in ciò, un modello esemplare. Costruita alla fine dell’Ottocento su quella che allora costituiva l’estrema periferia orientale, nella condizione attuale il rapporto di ‘convivenza’ con la città è di reciproca limitazione. Stretta tra gli edifici e priva di un adeguato spazio di sosta e manovra per pullman ed auto, la stazione non costituisce certo l’agevole e dinamico luogo di interscambio tra diversi mezzi di trasporto, quale invece dovrebbe essere un moderno impianto. Contemporaneamente, con il blocco dell’edificio viaggiatori e la linea ferrata in riporto posta a + 7 metri rispetto al piano della piazza antistante la stazione, pur continuando a svolgere il ruolo di porta per i viaggiatori per i cittadini costituisce, invece, una barriera che limita la fruizione di un brano di città nevralgico. Partendo da queste premesse e considerando che quella di Salerno, con un flusso di 6.000.000 di persone/anno, è esclusivamente una stazione passeggeri in quanto lo scalo merci è stato da tempo ubicato nella vicina Pontecagnano, il progetto prevede la realizzazione di una stazione ex-novo. Essa è strutturata in parte in galleria al di sotto del piano del ferro per unire i due pezzi di città ora separati ed in parte in elevazione con una membratura emergente che prospetta sul versante nord-ovest dove trovano collocazione un ampio terminal per gli autobus ed i taxi (nonché un parcheggio per oltre 200 auto), in osmosi con l’arteria viaria della lungoirno ed un parco urbano che, razionalizzando l’impianto dei binari morti e riorganizzando la struttura sportivo-ricreativa del DLF esistente, riammaglia il nuovo complesso ferroviario al resto della città ed alla cittadella giudiziaria. Dal punto di vista costruttivo, la struttura in galleria è in conglomerato cementizio armato, nel rispetto della normativa antincendio, mentre la parte emergente è mista in acciaio-cemento armato per i primi due livelli, per divenire esclusivamente in acciaio negli ultimi tre piani e nella copertura della hall centrale, prevista in acciaio e vetro fotocromatico così come le pensiline sulle banchine.
Gli ambienti destinati al commercio sono perimetrati in larga misura da chiusure vetrate.
Per quanto concerne l’aspetto funzionale e logistico, il fabbricato viaggiatori non sarà più isolato ma strutturato su più funzioni (servizi connessi al viaggio ma anche negozi, ristoranti, luoghi di svago, ecc.) ed aperto anche alla fruizione da parte dell’utenza non necessariamente interessata al trasporto ferroviario. Trovano così posto all’interno della struttura, concepita come un continuum urbano, tanto le funzioni correlate all’attività ferroviaria (uffici, biglietterie, deposito bagagli, alloggi del personale, ambienti per il controllo e la movimentazione dei convogli, ecc. ) quanto quelle a servizio dell’intera città: attività commerciali, distribuite su di una superficie di ca. 3900 mq (di cui 600 adibiti alla ristorazione), alberghiere (con una capacità di accoglienza di 31 posti letto) ma anche una sala multimediale da 100 posti ed una biblioteca tematica in grado di ospitare contemporaneamente 58 utenti. Non più, in conclusione, una stazione concepita solo come porta della città verso l’esterno ma anche come porta interna, spalancata per mettere in comunicazione due pezzi della stessa città. Per comunicare con la città. Per esserne parte”.
2010. Architettura sperimentale – Il 23 aprile 2010 la giunta del sindaco Vincenzo De Luca approvò all’unanimità la Delibera 437 avente ad oggetto “Riqualificazione area stazione ferroviaria e scalo merci di Salerno – Presa d’atto protocollo d’intesa”. Nel documento si legge: “La prospettiva di riutilizzare le areee, attiva la necessità di intessere rapporti di collaborazione tra le parti, nell’ambito dei quali cercare di trovare soluzioni urbanistiche e architettoniche innovative e sperimentali (…). E’ auspicabile un coinvolgimento delle parti al fine di individuare congiuntamente interventi originali di trasformazione urbanistica volti al riutilizzo e valorizzazione delle aree (…)”.
2014. Progetto da 350 milioni – Il 4 febbraio 2014 la società ‘Salerno Sviluppo Centro’ presentò al Comune la proposta di finanza di progetto di trasformazione e riqualificazione urbana. Si trattò di un progetto che, autorizzato, avrebbe realizzato su 126mila metri quadrati tra via Diaz, Lungoirno, piazza Vittorio Veneto, piazza Mazzini e piazza della Concordia un investimento privato di 350 milioni. Previsti tunnel, dieci edifici per residenze in maggioranza di housing sociale, una torre-albergo di 30 piani, parcheggi interrati multipiano, parco verde, strade e terminal bus-taxi.
2019. Il tunnel – Come la ‘montagna partorì il topolino’, così dalle mega intenzioni e dai progetti faraonici si passò alla illustrazione di un’opera fattibile, certamente funzionale quanto non-rivoluzionaria. Il 17 maggio 2019 governatore, sindaco e RFI presentarono il progetto di prolungamento del tunnel ferroviario dalla stazione (lato hotel Bruman) fino alla Lungoirno, area adiacente il nuovo parcheggio di superficie della cittadelle giudiziaria. Due anni dopo il tunnel non c’è.
2021. Filo spinato – Nel febbraio 2021 per tutta la lunghezza dell’ingresso secondario, quindi partendo da via Santi Martiri, la recinzione del fascio di binari è stata ulteriormente rafforzata con l’apposizione di offendicoli e della concertina di filo spinato, modello-aeroporti. Questo approfondimento è partito dall’esigenza di riammagliare due pezzi di città per evitare che la stazione fungesse da trincea. Quella trincea, oggi, prende definitiva forma.
